特斯拉潮州事故車主不服鑒定
果差不多出爐，然而暫未對(duì)外公布。據(jù)了解，關(guān)于鑒定結(jié)果，特斯拉潮州事故車主不服鑒定。下面大伙兒就和騰閱網(wǎng)小編一起了解一下特斯拉潮州事故車主不服鑒定，特斯拉潮州事件鑒定結(jié)果。特斯拉潮州事故車主不服鑒定2022年11@深圳都市網(wǎng) 原文學(xué)習(xí)戳→&content=utf-8&pic=http://92xc.com.cn/uploads/images/default/default.png "分享到新浪微博")
3月1日，特斯拉潮州事故鑒定結(jié)果差不多出爐，然而暫未對(duì)外公布。據(jù)了解，關(guān)于鑒定結(jié)果，特斯拉潮州事故車主不服鑒定。下面大伙兒就和騰閱網(wǎng)小編一起了解一下特斯拉潮州事故車主不服鑒定，特斯拉潮州事件鑒定結(jié)果。
特斯拉潮州事故車主不服鑒定
2022年11月5日，廣東潮州一輛特斯拉疑似失控高速行駛2公里多，接連撞上一輛摩托車、多輛自行車和一輛三輪車，事故造成2死3傷。
IT之家昨天曾報(bào)道，據(jù)紅星新聞從司法鑒定科學(xué)研究院獲悉，這起事故的鑒定報(bào)告差不多給到潮州警方。只是關(guān)于鑒定結(jié)果，司法鑒定科學(xué)研究院拒絕同意媒體采訪，也可不能進(jìn)行公布。該機(jī)構(gòu)是潮州警方選定的第三方鑒定機(jī)構(gòu)，隸屬于司法部，是司局級(jí)科研事業(yè)單位，其設(shè)有“痕跡鑒定學(xué)、電子數(shù)據(jù)鑒定、道路交通事故技術(shù)鑒定”等專業(yè)。
今天汽車博主@ID_韓潮公布了兩張?jiān)撌鹿实腅DR（汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)）數(shù)據(jù)報(bào)告。EDR數(shù)據(jù)顯示，事故發(fā)生時(shí)主駕駛?cè)藛T系有安全帶，安全氣囊未彈出，ABS防抱死系統(tǒng)未開啟。在撞擊前5秒車速為164km/h，隨后方向盤角度有25度變化，StabilityControl顯示車身穩(wěn)定系統(tǒng)介入，車速稍降低到159km/h。隨后在方向盤穩(wěn)定后，車輛速度稍有上升，發(fā)生車輛撞擊時(shí)，時(shí)速為163km/h。值得一提的是：撞擊前5秒，該車電門一直是100%，也算是電門踏板踩死；而剎車踏板（ServiceBrake）一直處于“Off”狀態(tài)，也算是剎車踏板沒有被踩。
據(jù)紅星新聞報(bào)道，特斯拉相關(guān)負(fù)責(zé)人表示：“目前網(wǎng)絡(luò)傳播的鑒定報(bào)告中的車架號(hào)與潮州事故車輛的車架號(hào)一致?！庇薪煌ㄊ鹿受囕v鑒定的業(yè)內(nèi)人士稱，曝光的兩頁EDR報(bào)告并不完整，只能講明：撞擊前的5秒內(nèi)，該車的電門被踩死，車輛未得到有效制動(dòng)。不能據(jù)此得出是駕駛員緣故依然車輛咨詢題。
現(xiàn)據(jù)南都周刊報(bào)道，3月1日，負(fù)責(zé)該起事故理賠的保險(xiǎn)公司工作人員稱，事故鑒定結(jié)果已出，但車主不服要求重新鑒定，目前仍在走審批流程，警方尚未出具事故責(zé)任認(rèn)定書。此外，他介紹，目前保險(xiǎn)公司差不多完成其中一名死者的賠償事宜，另一名死者及其他傷者的理賠還在處理中。此前報(bào)道稱，事故發(fā)生后，涉事特斯拉車主家屬為傷者支付了五萬余元醫(yī)藥費(fèi)。
該事故發(fā)生后，涉事特斯拉車主的兒子曾表示，其父駕駛車輛準(zhǔn)備靠邊停車，踩下制動(dòng)踏板時(shí)發(fā)現(xiàn)踏板很硬，深踩后依舊無法停車。車子駛上公路后忽然自動(dòng)加速，狂奔了約2.6公里，猛踩剎車也毫無作用。有律師稱，假如被認(rèn)定駕駛員全責(zé)，駕駛員可能被判三年以上、七年以下有期徒刑，而如果車輛質(zhì)量被鑒定浮現(xiàn)咨詢題，則車企需要承擔(dān)一定責(zé)任。
特斯拉潮州事件鑒定結(jié)果
直至目前為止，特斯拉、警方和事故方都沒有公布其結(jié)果。然而，部分疑似鑒定結(jié)果的數(shù)據(jù)依然在網(wǎng)上不脛而走。這些數(shù)據(jù)大概差不多坐實(shí)了駕駛者算是把油門當(dāng)剎車來踩了，但也依舊留下了些謎團(tuán)。
這部分EDR的數(shù)據(jù)顯示，至少在事故發(fā)生前的5秒鐘，涉事特斯拉的加速踏板是百分百全開的，而制動(dòng)踏板的狀態(tài)一直處于“OFF”，ABS也一直處于未激活的狀態(tài)。這也就驗(yàn)證了部分人的預(yù)測：駕駛員算是油門當(dāng)剎車。
但這個(gè)地方有一個(gè)疑點(diǎn)值得注意。
在這5秒鐘的時(shí)刻里，雖然加速踏板處于全開的狀態(tài)，但車速卻一直維持在159km/h-164km/h之間。其中，事發(fā)前第5秒到第2.6秒，車速從164km/h下降至159km/h；從第2.4秒到第2.0秒之間，車速維持在159km/h；第2.0秒之后，車輛從159km/h一直加速至163km/h。
假如是其他電動(dòng)車，如此的加速表現(xiàn)或許還能理解，怎么說大部分電動(dòng)車的極速都在160km/h左右，厲害點(diǎn)的在190km/h左右。但特斯拉是個(gè)例外，不管Model3依然ModelY，極速都特別高，例如ModelY后輪驅(qū)動(dòng)版的極速就去到了217km/h。
所以，還沒到極速的ModelY，假如一直處于油門全開的狀態(tài)，那車速應(yīng)該會(huì)一直提升，不太可能在一個(gè)速度范圍內(nèi)徘徊。
也有人講，這是因?yàn)殡娮臃€(wěn)定操縱系統(tǒng)介入工作，砍斷了動(dòng)力輸出。那個(gè)理由真的能夠用來解釋事發(fā)前第5秒到第2.6秒之間，車速什么原因會(huì)下降。
然而，從2.4秒之后，電子穩(wěn)定操縱系統(tǒng)差不多退出工作（下圖的方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)角度大概也驗(yàn)證了這一點(diǎn)：在事發(fā)前3秒左右，駕駛員并未大幅轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤，也即是講這段時(shí)刻車輛幾乎處于直線加速的狀態(tài)），但車速卻依舊特別穩(wěn)定：0.4秒的時(shí)刻穩(wěn)定在了159km/h的速度，也有似乎半秒的時(shí)刻維持在162km/h，從160km/h提速到161km/h只用了0.2秒，但從162km/h提速到163km/h卻用了0.8秒，從159km/h提速到163km/h花了足足1.6秒鐘，平均加速度惟獨(dú)區(qū)區(qū)0.07g。
按照那個(gè)加速度，涉事的ModelY假如要從150km/h加速到200km/h，那似乎需要20秒。
那個(gè)加速時(shí)刻是不是正常的？我很難講，怎么說也沒用ModelY跑過這么高的車速。
作為參考，外國有網(wǎng)友測試過ModelYLR版本0-200km/h的加速時(shí)刻，成績似乎在20.6秒，從150km/h到200km/h似乎只需10秒。涉事的ModelY可能因?yàn)榘姹静煌?，車況不同，加速時(shí)刻可能會(huì)有些差異，但我覺得應(yīng)該可不能差了有10秒之多。
假如以那個(gè)經(jīng)驗(yàn)之談來看的話，那就不能排除車輛出了咨詢題，又或者是EDR記錄的數(shù)據(jù)有咨詢題。
來源：騰閱網(wǎng)