我國1400萬人忍受極端通勤
普通來講，通勤在日語中是大眾詞匯，但在漢語中，通勤是鐵路方面的術語，依照最新調查顯示我國1400萬人忍受極端通勤，具體的數據分析是如何樣的呢？什么原因中國沒有通勤鐵路？和騰閱網小編一起來詳細了解一下吧。
我國1400萬人忍受極端通勤
數據顯示，在中國，有超1400萬人正在忍受單程超過60分鐘的極端通勤，研究普遍認為長時刻通勤會降低人們的幸福感，但也有財經專家認為，通勤時刻長對個體是壞的，而對企業(yè)和都市進展不一定算是“壞”的，長時刻通勤可能提高居民收入，拉動家庭消費。
有論文寫道：“網絡消費成為上班族的重要消費渠道和通勤時刻利用方式，有利于緩解通勤時刻過長帶來的負面妨礙，提升居民通勤幸福感。”
通勤過剩，都市中的一種浪費現象
前段時刻，南京的公交出行上了熱搜。而網友的吐槽不外乎是南京公交車路口限速后居然“比騎自行車還慢”，實在讓許多乘客和路人都同意不了。
對上班族而言，這種過慢的出行方式更是糟糕。要明白，許多上班族每天都要通勤一段時刻才能從居住所到達公司，兩地之間花費的時刻會妨礙著他們的日子、工作及心情。
從國內愈發(fā)普遍的地鐵出行來看，許多人的出行大概顯得更加方便。
然而，從今年7月由住房和城鄉(xiāng)建設部都市交通基礎設施監(jiān)測與管理實驗室、中國都市規(guī)劃設計研究院、百度地圖聯合發(fā)布的2022年度中國要緊都市通勤監(jiān)測報告來看，國內許多都市的通勤指標都發(fā)生了一定程度的惡化。
假如用“中心城區(qū)通勤人口中單程距離小于5公里的通勤人口比重，作為衡量都市職住平衡和通勤幸福的指標”，2021年度，國內要緊都市的5公里以內幸福通勤人口的比重總體同比降低了2%到51%。
按照2020年都市人口規(guī)模分類結果，上述通勤監(jiān)測報告將全國44個重點都市分為了1000萬以上的超大都市（北上廣深）、500-1000萬的特大都市（如天津、南京、杭州、西安）、300-500萬的I型都市（如蘇州、無錫、廈門、合肥、濟南）、100-300萬的Ⅱ型都市（如南寧、銀川、南昌、?？冢?。
2021年，超大都市、特大都市、I型都市、Ⅱ型都市平均通勤距離分別為9.4公里、8.7公里、7.8公里、7.6公里，分別同比增加0.4公里、0.5公里、0.1公里及0.4公里。
其中，特大都市的平均通勤時刻最長，10個特大都市里就有7個同比增加超過0.5公里。
越來越長的通勤時刻意味著上班族需要花費更多的時刻往返于住所與公司間，也表明了國內許多都市存在職住空間設計不合理的咨詢題。
為優(yōu)化都市設計空間，解決通勤時刻過長等咨詢題，上世紀80年代時就有學者開始研究“過剩通勤”理論，經過描述都市通勤中的“浪費”現象，來探尋造成這種“浪費”背后的都市空間與居民行為因素。
過剩通勤似乎指的是，出行者實際通勤距離與理論最小通勤距離之間的差值。理論上，居民在最優(yōu)化的通勤事情及現有居住環(huán)境下，能夠選擇距離自身居住地最近的地點進行就職，由此可產生理論最小通勤距離，理論最大通勤距離則為其選擇最遠就職位置帶來的通勤距離。
過剩通勤理論指的則是通勤者為獲得一些利益（如職業(yè)收入、居住環(huán)境舒適度、性價比等）而選擇的不得不忍受的通勤距離，故過剩通勤也稱為通勤容忍。
與職住平衡有所不同，假如講職住平衡描述了通勤者理想的住所與工作位置距離的平衡狀態(tài)，那么過剩通勤理論則既描述了理想的通勤距離，也描述了現實中通勤者的實際通勤距離，更易讓人考慮背后的選擇緣故并為此做出都市空間的優(yōu)化設計。
什么原因中國沒有通勤鐵路
中國的國土政策使得都市無法大面積擴張。都市面積的限制使得通勤鐵路的數量不可能很大。
中國的都市規(guī)劃長期將鐵路視為污染源，而非通勤通道。這種思路使得都市往往在既有鐵路路線沿線布置綠化帶，因而難以利用這些線路通勤。
戰(zhàn)后汽車交通就差不多相當普及，等到中國都市的大規(guī)模進展階段，汽車交通差不多特別成熟，在與鐵路的競爭占據了很大優(yōu)勢。而日本西歐等地鐵路網在戰(zhàn)前汽車普及之前就差不多形成了成熟的網絡。
中國鐵路并且承擔著巨大數量的長途客貨運業(yè)務，運輸壓力很大。國鐵基礎設施一直以滿足長途客貨運業(yè)務為目的建設，不習慣通勤業(yè)務。
改革開放以來，中國國鐵選擇了優(yōu)先保障長途客貨運輸。在國鐵基礎設施緊張的前提下，既有線通勤很難實現。在這種局面下，都市交通的需求就只能由地點來保障，而且地點也在這一過程中實現了都市的擴張。
基礎設施是一個積累的過程。中國大規(guī)模都市化至今也就二十年。2015年的北京和1965年的東京相比可能比較合適，而不是2015年的。
來源：騰閱網