維斯塔潘何以加冕雙冠王①：與RB18賽車“完美融合”
規(guī)則旨在縮小車隊之間的實力差距，用來提升比賽的觀賞性。一個目標差不多實現(xiàn)了：不同賽車的確更加勢均力敵。但另一個目標卻沒有：維斯塔潘和紅牛正在制造這項運動歷史上最具統(tǒng)治力的@深圳都市網(wǎng) 原文學習戳→&content=utf-8&pic=http://92xc.com.cn/uploads/images/default/default.png "分享到新浪微博")
體壇周報全媒體特約記者茅為安
2022年F1進入了一個全新時代，新的技術(shù)規(guī)則旨在縮小車隊之間的實力差距，用來提升比賽的觀賞性。一個目標差不多實現(xiàn)了：不同賽車的確更加勢均力敵。但另一個目標卻沒有：維斯塔潘和紅牛正在制造這項運動歷史上最具統(tǒng)治力的賽季之一。
日本大獎賽是今年的第18場比賽，維斯塔潘一共獲得了12場勝利，也是他在連續(xù)六場比賽里都第五次凱旋。眼看2022賽季還有4場大獎賽，這位25歲的荷蘭人好像不可避免地將打破單賽季獲勝次數(shù)最多的紀錄——目前由維特爾和舒馬赫分別效力紅牛和法拉利階段保持的13場。
但是七個月之前，當2022賽季在巴林揭幕時，競爭格局并不是現(xiàn)在如此的。在賽季前半段里，紅牛和法拉利、維斯塔潘和勒克萊爾幾乎不分伯仲。前三場過后，勒克萊爾憑借兩場勝利和一個亞軍，對維斯塔潘擁有46分的優(yōu)勢。紅牛車手在三場比賽里遭遇了兩場退賽，當時他還覺得那個差距很難縮小。
很大程度上，今年與紅牛對抗的不是梅賽德斯——而是法拉利，德國車隊最終為W13設(shè)計理念上的偏差付出了代價，其長達八年的統(tǒng)治在新時代開啟后不復存在。而2017和2019賽季，躍馬在與銀箭爭奪世界冠軍時就表現(xiàn)出開局強勢、后勁不足，今年意大利車隊不過延續(xù)了那個陋習。
實際上直到七月中旬，RB18和F1-75兩款賽車在性能方面仍然接近，但法拉利在反復浮現(xiàn)的機械故障和人為策略失誤，加上勒克萊爾本人面對壓力也犯下低級錯誤，爭冠形勢開始發(fā)生偏轉(zhuǎn)。而當躍馬在困境里越陷越深時，紅牛不過不給對手任何抬起頭的機會。
一方面，在本田的技術(shù)支持下，奧地利車隊解決了賽季初的動力單元可靠性咨詢題。盡管車隊多次觸發(fā)罰單，為了給維斯塔潘囤積引擎，然而強大的動力使維斯塔潘在賽道上做超越時游刃有余。另一方面，夏休期過后RB18賽車“瘦身”成功，意味著賽車平衡得到更多調(diào)校的余地。
維斯塔潘從此完全變得勢不可擋，不管從頭排、桿位發(fā)車，依然因為引擎罰單而滑落到發(fā)車區(qū)中間，看似沒有什么能阻止他第一個迎接格子旗：他在布達佩斯從第10位發(fā)車，在斯帕更退到第14位，在蒙扎的發(fā)車區(qū)也不過排在第七，但都奉獻了逆轉(zhuǎn)好戲。
“我不覺得紅牛有統(tǒng)治級的賽車，可以以馬克斯那樣的方式贏得世界冠軍。然而當他對賽車感到舒適自在時，他的駕駛水平達到所有人之上。他在一些比賽里的表現(xiàn)讓人無法相信。”隊友佩雷茲這樣評價維斯塔潘在整個2022賽季里與RB18賽車“人車合一”。盡管墨西哥人在摩納哥和新加坡的兩場勝利技驚四座，但他在加盟紅牛的第二個賽季里，仍然在大部分時候無法徹底習慣賽車。
在維斯塔潘看來，RB18真正演化為“沒有弱點”，其強大的動力加上低阻力理念，如同獲得了梅賽德斯“八冠王”階段的勝利密碼，也正是法拉利所欠缺的。哪怕F1-75能夠在某些賽道上與對手抗衡，但意大利車隊在其他方面的短板，導致他們無法執(zhí)行出帶來勝利的完美比賽。這算是什么原因本賽季維斯塔潘盡管在桿位數(shù)量上不及勒克萊爾（當前5比9），但他的比賽速度讓對手膽寒。
來源:體壇網(wǎng)